траверс тм 67

Когда слышишь 'траверс ТМ-67', первое, что приходит в голову — это какая-то универсальная деталь для ВЛ 6-10 кВ. Но на практике всё сложнее. Многие путают его с Т-образными конструкциями для промежуточных опор, хотя по факту это специализированное решение для ответвлений. Помню, как на одном из объектов в Новосибирской области пришлось переделывать узел крепления именно из-за этой путаницы — проектёры взяли типовой чертёж без учёта угла отклонения.

Конструкционные особенности

Если разбирать траверсу вживую, сразу бросается в глаза толщина полки — от 8 мм, что для подвесных изоляторов ПС-70Е более чем достаточно. Но вот что важно: отверстия под болты М16 часто идут без зенковки, и это проблема при монтаже талрепов. Приходится либо дорабатывать на месте, либо сразу заказывать с дополнительной обработкой.

Кстати, о материале. Сталь Ст3 — классика, но в последние годы стали чаще использовать Ст5 с горячим цинкованием 80-100 мкм. Особенно для северных регионов, где гололёдные нагрузки сочетаются с химически агрессивной средой. На трассе под Мурманском как-раз наблюдал, как обычное покрытие начало шелушиться уже на второй год, а усиленный вариант держится пятый сезон.

По весу — тут неоднозначно. В каталогах обычно указывают 12-15 кг, но реально бывает и 18, если производитель не экономит на металле. Кстати, если говорить о поставщиках, то ООО Хэбэй Цзытэ Электротехническое Оборудование как-раз даёт честные 14.5 кг с полным соответствием ГОСТ 23170-78. Проверял лично на объекте в Красноярском крае — все параметры сошлись.

Монтажные нюансы

Самая частая ошибка — попытка установить траверсу ТМ-67 на опоры с расчётным углом поворота более 30°. Видел такое в Ростовской области: проектировщики не учли ветровую нагрузку на ответвлении, в результате через полгода произошла деформация крепёжных узлов. Пришлось усиливать конструкцию дополнительными тягами.

Ещё момент — расположение отверстий под крюки. В типовом исполнении их три, но для переходных опор лучше заказывать модификацию с пятью точками крепления. Особенно если используются полимерные изоляторы ИПУ-10 — они хоть и легче фарфоровых, но требуют более равномерного распределения нагрузки.

При сборке часто забывают про диэлектрические прокладки между траверсой и корпусом опоры. Казалось бы мелочь, но при КЗ даже 10 кВ может возникнуть дуга, прожигающая металл. На подстанции в Омске после такого случая пришлось менять две опоры полностью — повреждения оказались критическими.

Проблемы совместимости

С изоляторами ШФ-10Е иногда возникает несоответствие по посадочным размерам — старые партии идут с увеличенным диаметром штыря. Приходится либо растачивать отверстия (что нежелательно), либо ставить переходные втулки. Кстати, на сайте dljj.ru в спецификациях всегда указывают этот нюанс — молодец, что предупреждают заранее.

Ещё одна головная боль — крепёж. Шайбы ГОСТ 11371-78 не всегда подходят по конфигурации, особенно если траверса произведена по ТУ а не по ГОСТ. Рекомендую всегда проверять комплектацию перед выездом на объект. Лично столкнулся с этим при замене траверс на ВЛ-10 кВ в Тюменской области — пришлось экстренно заказывать крепёж по спецразмерам.

С подвеской СИП-3 тоже есть особенности. Стандартные зажимы ТМ-67 не всегда оптимальны, лучше использовать комбинированные решения — например, от того же ООО Хэбэй Цзытэ, у них в ассортименте есть адаптеры как раз для таких случаев. Проверено на объектах в Башкирии — ресурс увеличивается минимум на 15%.

Региональные особенности применения

В Сибири и на Дальнем Востоке требуются дополнительные расчёты на гололёд. Стандартная траверса ТМ-67 рассчитана на 5 мм льда, а у нас бывает и 20 мм. Приходится либо ставить усиленные модификации, либо уменьшать пролёты. В Хабаровском крае, например, вообще перешли на качающиеся траверсы для сложных участков.

В южных регионах другая проблема — ультрафиолет. Полимерные покрытия выцветают за 2-3 года, теряя защитные свойства. В Краснодарском крае экспериментировали с порошковыми напылениями — результат лучше, но дороже на 30-40%. Для массового применения пока нерентабельно.

Интересный опыт в Крыму — там сочетание морского воздуха и частых туманов требует особого подхода к антикоррозийной защите. Цинкование 120 мкм + дополнительная покраска эпоксидными составами показало лучшие результаты. Кстати, на том же dljj.ru как-раз предлагают такой вариант под заказ.

Перспективы модернизации

Сейчас многие переходят на композитные траверсы, но для ТМ-67 это пока экзотика. Цена в 3-4 раза выше, а реальные преимущества проявляются только в особых условиях — например, при частых грозах или в химически агрессивных зонах. Для большинства стандартных ЛЭП окупаемость сомнительна.

Более реальное направление — оптимизация геометрии. Современные программы расчёта нагрузок позволяют уменьшить металлоёмкость на 10-15% без потери прочности. Но здесь нужно осторожно — любое изменение должно подтверждаться испытаниями. В том же Китае, на производстве в Юннянь, как-раз внедрили такую программу модернизации.

Лично считаю, что будущее за универсальными системами крепления. Тот же ТМ-67 мог бы быть частью модульного комплекта, где можно менять конфигурацию без замены основной конструкции. Но это пока на уровне идеи — стандарты и ГОСТы меняются медленнее, чем технологии.

Практические рекомендации

При заказе всегда уточняйте год выпуска стали — это влияет на пластичность. Для районов с сейсмикой выше 6 баллов лучше брать траверсы из стали не старше 2 лет — усталостные характеристики лучше.

Обязательно проверяйте сертификаты на цинкование. Видел случаи, когда вместо горячего цинкования использовали электролитическое — разница в сроке службы в 2-3 раза. Особенно важно для приморских регионов.

И последнее — не экономьте на крепеже. Лучше переплатить за нержавеющие болты, чем потом менять всю конструкцию. Проверено на горьком опыте в Заполярье, где обычные стальные болты пришлось менять уже через год из-за коррозии.